EL NUEVO MOTOR NO CONTAMINANTE DE MAZDA

Mazda, mediante la reformulación de la carrocería, la suspensión, la transmisión, el freno y los demás sistemas del vehículo ha logrado mayor eficiencia en el uso del combustible, que en el caso normal es apenas del 30% real de aprovechamiento para desplazarse. El otro 70% del gasto del combustible (o de lo que el usuario paga cuando carga combustible), es disipa en calor, rozamiento, equipamientos adicionales, circuitos eléctricos, etc.

La idea de Mazda es lograr una mayor compresión dentro de la cámara de combustión, pero esto tiene el problema, en el caso de la nafta, de producir detonación (autoencendido fuera de término); esto fue solucionado mediante la inyección directa de nafta, muy similar al proceso utilizado en el diesel, pero impracticable en Argentina debido a la baja calidad del combustible utilizado; si se utilizara nuestra nafta, el motor produciría autoencendido dañando los aros y la cabeza de los pistones.

En todos sus motores, de nafta y de diesel Mazda ha mejorado tanto la lubricación como la refrigeración aumentando las presiones un 70% en el aceite y un 30% en el agua respecto de lo utilizado normalmente, lo que reduce la fricción en el motor en un 30% promedio; logrando además mejorar la entrada de aire al motor en un 15% reduciendo la impedancia de entrada del aire y aumentando la presión de la columna de aire en la admisión.

En los motores diesel con esta tecnología Skyactiv, la relación de compresión de los nuevos Mazda se baja de un 17:1 en los motores diesel con turbo, a un 14:1, lo que reduce la temperatura haciendo que el encendido de la mezcla sea más lento y se dé mayor tiempo para que se mezcle mejor el combustible con el aire y así, logrando una combustión más limpia y con menor cantidad de residuos contaminantes. Al bajar la temperatura de funcionamiento, la producción de Nox (óxidos de Nitrógeno) cae prácticamente a cero, eliminando la necesidad de trampas DeNox, y con ello el peso y el costo disminuyen.

Pero esto trae un problema en el diesel: el arranque en frío. Para compensar esto se han diseñado bujías incandescentes de tipo cerámico, inyectores electrónicos del tipo piezoeléctrico y un sistema de distribución variable con las RPM del motor, que gestiona la apertura y cierre de las válvulas de escape. Este sistema de distribución variable logra el punto óptimo de apertura y de cierre, además de mejorar el porcentaje de carga de los cilindros, optimizando el rendimiento del motor y el gasto de combustible, además de la contaminación, debido a una mejor combustión.

Por experiencias referidas de mecánicos en Europa, puedo comentar que los inyectores piezoeléctricos aún no están desarrollados suficientemente y por ello, sus fallas son frecuentes, al menos por ahora. El problema es la necesidad de una absoluta perfección en el sistema, y como ya sabemos, la primera calidad queda en Alemania, la segunda se exporta al primer mundo y la tercera, se deja para LatAm (Latino América), y por eso es muy grande el procentaje de falla de estos tipos de inyectores que además tienen un costo mucho mayor que los normales.

El inyector piezoeléctrico en lugar de bobina trae un cuerpo cerámico que se contrae y se expande cuando se le aplica tensión, en este caso, en lugar de una bobina actuada por 12V tenemos una pastilla de cerámica que se activa por una tensión de 70V, obtenida desde los 12V de la batería y aumentada por medio de una unidad electrónica similar al balasto electrónico de los tubos fluorescentes: dotada con un oscilador de alta frecuencia y un bobinado multiplicador.

Por fortuna, este sistema no puede ser todavía implementado en nuestro país, y antes de serlo, deberá pasar por Brasil en una etapa de prueba previa; antes de eso, deberá ser mejorado en Europa y EEUU, lo que llevará su tiempo. Lo más probable es que nunca veamos llegar este tipo de motores a nuestro país, dado que la calidad de los combustibles y de los lubricantes locales deja demasiado que desear.

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